"НЕФТЬ И КАПИТАЛ"
# 11
<24 ноября 2003>
ТАМАНСКИЙ ТРАНЗИТ
Российский порт Кавказ наращивает
объемы перевалки нефтяных грузов
В советское время через портовый пункт Кавказ на Таманском полуострове в Керченском проливе через паромную переправу проходило до 11 млн тонн в год различных грузов, но нефть и нефтепродукты не переваливались. Нефтебаза с резервуарным парком объемом 2,8 тыс. м куб. предназначалась для бункеровки судов дизтопливом и судовым моторным топливом.
В последние шесть лет перевалка нефти и нефтепродуктов в порту Кавказ быстро растет. Если в 1997 году было перевалено 140 тыс. тонн нефтеналивных грузов, то в этом году объемы превысят 5 млн тонн, что на 55% больше, чем в прошлом году.
Помимо порта Кавказ на Таманском полуострове могут появиться и совершенно новые нефтеналивные терминалы суммарной мощностью перевалки более 30 млн твг. Однако эти планы вряд ли осуществятся без увеличения пропускной способности Северо-Кавказской железной дороги.
Портопункт Кавказ был построен как структурное подразделение Керченского торгового порта в 1953 году для обслуживания паромной переправы между Крымом и Кубанью. Он расположен прямо напротив Керчи через пролив, на косе Чушка Таманского полуострова. После развала СССР Керченский порт достался самостийной Украине, инфраструктура на противоположном берегу пролива - России.
С этого момента "Кавказ" начал жить самостоятельной жизнью. И развиваться. В условиях резко возросшего экспортного потока нефти из России через Черное море порто пункт, специализировавшийся ранее исключительно на сухих грузах, стал осваивать нефтеперевалочный бизнес.
Главной проблемой портов Керченского пролива является мелководность, здесь могут проходить суда с дедвейтом 5-7 тыс. тонн. Через пролив ведут два фарватера (см. также "Достояние республики"). Один - Керченско-Еникальский канал - допускает осадку судна до 8м, проводку судов по нему осуществляет украинский "Морской торговый порт Керчь". Второй -так называемый фарватер 50,52 - позволяет проходить судам с осадкой лишь до 3,6 м и находится в ведении российского ГУ "Морская администрация портов Темрюк и Кавказ" (МАП ТК) (Темрюк переваливает сухие грузы).
Акватория порта Кавказ доступна для судов с осадкой не более 4,7 м. К его причалам могут подходить суда дедвейтом не более 5 тыс. тонн (причем загружаются они не полностью - не более 4 тыс. тонн).
Резкое увеличение перевалки нефтеналивных грузов началось в 1999 году, когда в Черном море в 27 км от порта была обустроена рейдовая якорная стоянка 451 "Таманский перегрузочный комплекс". Если в 1997 году через порт прошло 140 тыс. тонн нефтеналивных грузов, то в 2000 году было перевалено 2,885 млн тонн нефти и 723 тыс. тонн мазута. За 9 месяцев 2003 года - 3,6 млн тонн нефти и 1,232 млн тонн мазута.
"Челноки" подходят к танкерам-накопителям и перегружают груз по схеме "борт в борт". Подобную систему перевалки использует и порт Керчь на своей якорной стоянке 450, а также перегрузочном рейде Керченского рыбного порта, где также стоят суда-накопители. В летнюю навигацию этого года на якорных стоянках в Керченском проливе одновременно стояло 8 накопителей, в том числе на российской рейдовой стоянке 451 - 6 танкеров-накопителей дедвейтом до 150 тыс. тонн каждый.
Безусловно, мелководность порта делает перевалочный бизнес в порту Кавказ менее рентабельным по сравнению с глубоководными портами Новороссийска и Туапсе, куда могут заходить танкеры дедвейтом до 150 тыс. и 70 тыс.тонн соответственно (подробнее о работе этих портов см. "Главное экспортное направление" и "Нефтяные перспективы Туапсинского порта" в "НиК" N9,2003 г.). По словам стивидоров порта Кавказ, стоимость перевозки тонны нефтеналивного груза до Турции обходится на танкере-пятитысячнике от $13 до $18.
МАП ТК приняла решение о проведении дноуглубительных работ на акватории порта Кавказ. По расчетам стивидоров, если глубины у причалов будут увеличены до 6 м, это позволит полностью нагружать хотя бы те же танкеры-пятитысячники, выполняющие роль челноков между портом и морской рейдовой стоянкой. Экономия на фрахте может составить $2-3 за тонну.
На подступах
Помимо Керченского пролива у порта Кавказ есть и другие проблемы.
Грузы до портов Таманского полуострова могут доставляться либо по железной дороге, либо водным транспортом по Волге, Волго-Донскому каналу и Азовскому морю. Сегодня все "подъездные пути" к порту практически "забиты до отказа".
Основная перевалка нефтеналивных грузов через порт Кавказ приходится на период навигации по Волге и Волго-Донскому каналу. С апреля до конца октября переваливается до 80% годового объема нефти и нефтепродуктов. Перевозки выполняют в основном суда компании "Волготанкер" (см. "Главный нефтяной навигатор").
Танкеры класса "река-море" и нефтерудовозы дедвейтом до 5 тыс. тонн идут от Самары, Саратова, Астрахани. Ежегодно на этом маршруте работает от 80 до 90 судов.
Перевалка "Кавказом" грузов, прибывших по воде, за последние два года выросла больше всего. Как сообщил "НиК" ведущий специалист "Волготанкера" Анатолий Булыгин, еще три года назад компания доставляла до рейдовой стоянки порта Кавказ 1,5 млн тонн нефти, сейчас - 3 млн тонн жидких углеводородов, из которых более 60% составляет сырая нефть, остальное - мазут.
В перспективе сохранения темпов роста здесь ожидать не приходится. Компания "Волготанкер" уже задействовала весь свой танкерный флот. Ограничивает дальнейшее наращивание перевозок и обмеление рек и акватории Азовского моря, а также ухудшающееся техническое состояние фарватеров.
Стоимость доставки нефти до рейдовой стоянки порта Кавказ водным путем составляет от $20 до $40 за тонну.
По железной дороге в порт Кавказ поступает около 400-500 тыс. тонн светлых нефтепродуктов в год и до 1 млн тонн темных нефтепродуктов. Здесь сезонность обратная, но она не настолько ярко выражена. Летом грузов поступает меньше в связи с большой загрузкой железной дороги в южном направлении пассажирскими поездами. Стоимость перевозки тонны нефти из Саратова до порта Кавказ по железной дороге сейчас составляет $24,12.
В настоящее время цистерны по железной дороге проходят без задержки, но ситуация с каждым днем усложняется. Здесь сказываются усилия МПС, которое стремится максимизировать грузопоток в Новороссийск. В результате перераспределения части поездов - в основном пассажирских - на соседние ветки растет интенсивность движения, в частности, на анапском направлении, через которое следуют грузы на Темрюк и Кавказ.
Тем не менее в порту уверены, что резервы железной дороги еще не исчерпаны: в советское время на Таманский полуостров проходило до 11 млн тонн железнодорожных грузов.
Повысить эффективность доставки нефтяных грузов в порт Кавказ по железной дороге призвана новая нефтеналивная эстакада, которая будет введена в строй в 2004 году. Финансирование этого проекта осуществляет компания Solvalub (см. "Что такое Solvalub"). Отметим здесь, что ранее данная компания финансировала расширение резервуарного парка порта Кавказ (в настоящее время, по данным Solvalub, его мощность составляет 80 тыс. м куб.).
Новые терминалы - новые конкуренты
Железнодорожные проблемы для Таманского полуострова могут значительно усугубиться с введением в строй нового порта Железный Рог, который начал строиться в 2001 году на южной стороне Таманского полуострова, со стороны Черного моря, где можно будет принимать большегрузные суда у причалов и обойтись без танкеров-накопителей.
Этот проект входит в "Концепцию развития портов Краснодарского края" и в федеральную программу "Модернизация транспортной системы России" на 2002-10 гг. Железный Рог будет специализироваться на наливных грузах, переваливая нефтепродукты, жидкий аммиак, сжиженные газы и минеральные удобрения.
В настоящее время в рамках этого проекта строительство ведет корпорация "Тольяттиазот", которая рассчитывает на перевалку до 2 млн тонн жидкого аммиака в год. С пирса прокладывается километровая эстакада в открытое море, к которой будут подходить крупнотоннажные танкеры. В этом году проложено 600 метров эстакады, к новому порту уже подведена железнодорожная ветка длиной около 30 км.
Помимо этого еще как минимум три компании заявляли о намерениях построить на Таманском полуострове собственные терминалы. В сентябре администрация Краснодарского края заключила инвестиционное соглашение с нидерландской Vopak, одной из крупнейших мировых сетей по управлению морскими терминалами, которая планирует построить здесь нефтеналивной терминал мощностью 4,5 млн твг. ЗАО "Таманьнефтегаз", дочернее предприятие компании "Сибирский мир", предполагает строительство собственной нефтебазы, сливной эстакады и технологического трубопровода в расчете на 10 млн тонн нефтепродуктов в год. 000 "Тамань-Транзит", в свою очередь, представило декларацию о намерениях по созданию перевалочных мощностей на 9,5 млн тонн нефтеналивных грузов в год. Среди его учредителей компания Alegrotrans, которая в настоящее время работает с каспийской нефтью в портах Баку и Батуми. Как сказал "НиК" гендиректор "Тамань-Транзита" Юрий Андреев, "данный проект крайне интересен компании в связи с тем, что сейчас каспийскую нефть приходится переваливать через две границы".
Минтранс России и администрация Краснодарского края предполагают объединить все эти проекты в рамках создания крупного портового комплекса Железный Рог. Как отметил в беседе с "НиК" начальник МАП ТК Валерий Сазонов, в связи с этим необходимо утвердить генеральную схему порта. Ее разработкой сейчас занимается отраслевой институт СоюзморНИПИпроект.
Если все заявленные проекты будут реализованы, объем грузоперевалки в Железном Роге к 2015 году может составить свыше 30 млн твг. Понятно, что Железный Рог, у которого не будет проблем с малыми глубинами и необходимостью дополнительной перевалки, составит серьезную конкуренцию порту Кавказ - прежде всего по пропускным мощностям транспортировки экспортных грузов на Таманский полуостров.
Впрочем, без расширения пропускной способности железной дороги туманны перспективы не только порта Кавказ. В железнодорожный "затор" упирается сама реализация проекта "Железный Рог", а также дальнейшее развитие Новороссийска, Туапсе и других черноморских портов России. В 2002 году перевалка нефтеналивных грузов через порты Краснодарского края выросла по сравнению с предыдущим годом на 30,7% до 77 млн тонн. При этом, по словам начальника морского отдела краевой администрации Владимира Ювенко, поступает очень много предложений по строительству все новых портов.
На совещании в Новороссийске летом этого года бывший министр МПС, ныне глава ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев заявил, что ведомство намерено инвестировать в расширение мощности железных дорог Краснодарского края до 29 млрд рублей. В сентябре начальник Северо-Кавказской железной дороги Владимир Воробьев провел совещание, на котором рассматривался вопрос о возможности долевого участия инвесторов в модернизации железной дороги. Ряд компаний выразили согласие, однако попросили выработать схему возврата инвестиций.
Достояние республики
В октябре в Керченском проливе разгорелся международный скандал, когда Украина выразила протест по поводу строительства Россией дамбы, соединяющей остров Коса Тузла и Таманский полуостров. По сути, эта дамба возводится на месте размыва части суши бывшей косы Тузла, что и превратило косу в остров. Острота конфликта связана с тем, что после распада СССР до сих пор не решен вопрос о государственной границе между Россией и Украиной по акватории Черного и Азовского морей (см. также "С южным акцентом" в "НиК" N2, 2003 г.). Согласно договоренностям 1998 года сейчас акватория находится в совместном пользовании двух стран, а переговоры о делимитации ведутся уже на протяжении нескольких лет.
Разногласия сторон заключаются как в географической линии, так и в самом механизме определения границы. В частности, Россия заинтересована в том, чтобы акватория оставалась в совместном пользовании, а граница проводилась по дну моря, что соответствует распространенной мировой практике. Украина же предпочитает раздел по поверхности акватории, что в свете транспортных перспектив с учетом фарватеров ей более выгодно. Что касается самой линии границы, Украина претендует на оба существующих в Керченском проливе судоходных фарватера (50,52 и Керченско-Еникальский канал).
Ранее лоцманскую проводку всех судов через Керченский пролив осуществлял порт Керчь, следовательно, с установлением независимости Украина получала порядка $400 за проход каждого судна. Однако в 1996 году в Краснодарском крае Минтрансом была учреждена Морская администрация портов Темрюк и Кавказ, которая обеспечила собственную проводку российских судов, взимая плату в $75.
Таким образом, Украина начала терять доходы, причем каждый год баланс все больше смещается в российскую сторону. Если в 2000 году через Керченский пролив МАП ТК провела около 30% из 9600 судов, то в прошлом году на российскую долю досталось более половины - из 13016 судов МАП ТК провела 6540 судов. В связи с этим понятно желание Украины контролировать всю акваторию Керченского пролива.
Главный нефтяной навигатор
ОАО "Волжское нефтеналивное пароходство "Волготанкер" объединяет 17 компаний в России и за рубежом. Предприятия группы "Волготанкер" оказывают услуги по перевозкам, обслуживанию флота, судостроению и судоремонту.
ОАО "Волготанкер" было зарегистрировано в 1992 году в результате приватизации Волжского нефтеналивного пароходства, ведущего свою историю с начала прошлого века. До 2000 года более 70% акций "Волготанкера" владел банк "Менатеп". Сейчас основными акционерами компании являются менеджмент компании (75%) и государство (20%).
"Волготанкер" обеспечивает 70% всех перевозок нефтеналивных грузов водным транспортом в Волжско-Камском бассейне и не менее 10% всех российских перевозок темных нефтепродуктов на экспорт.
Транспортный флот насчитывает 353 судна совокупной грузоподъемностью более 1,2 млн тонн. Ежегодно суда "Волготанкера" перевозят более 11 млн тонн грузов, в числе которых сырая нефть, светлые и темные нефтепродукты, масла, наливные химические грузы, удобрения и продукция металлургии.
Как сообщили "НиК" в "Волготанкере", строительство новых танкеров в ближайшее время не предполагается, хотя в компании принята программа по реновации флота. В течение 8-10 лет планируется перестраивать порядка 70-80 судов ежегодно.
Что такое Solvalub
В группу компаний Solvalub, возглавляемую вице-президентом РСПП Борисом Титовым, входят предприятия по производству, транспортировке и сбыту продукции химической промышленности и удобрений. Solvalub также занимается стивидорной деятельностью в различных портах.
Головной офис компании находится в Лондоне, но бизнес - преимущественно российский, либо тяготеющий к пространству бывшего СССР.
В разные годы группа контролировала пакеты акций Орского нефтеперерабатывающего завода, "Череповецкого Азота", Кирово-Чепецкого химического комбината, "Ставропольполимера", новомосковского "Азота", Московского опытно-промышленного завода "Нефтепродукт" и др.
Solvalub продвигает проекты по строительству аммиачно-карбамидного завода в порту Приморск Ленинградской области, терминала по перевалке сжиженных газов в Туапсе, имеет проекты в Китае по лизингу оборудования и производству химпродукции, осваивает агропромышленную отрасль.
ВКонтакте ЭВСК