"КРАСНОДАРСКИЕ ИЗВЕСТИЯ"
<5 мая 2007>
http://www.ki-gazeta.ru/html/F089855BA5FEF3BAC32572D10047E4D3
ДЕНЬГИ В ПЕСОК
Кубань и Крым хотят связать транспортным переходом
“Ходить” по нему пока некому
Дмитрий ШЕВЧЕНКО
Российское правительство в лице министра транспорта Игоря Левитина вынуло из-под сукна забытый было проект транспортного перехода между Кубанью и Крымом. На узкую горловину Керченского пролива снова хотят надеть “ожерелье” многопролетного моста. И, хотя строительство “перехода” обойдется более чем в 100 млн. долларов (по другой версии - $1,5 млрд.), в верхах уверяют в быстрой окупаемости проекта. Корреспонденты “КИ” побывали в том месте, куда, возможно, уже в обозримом будущем потекут миллионы. Хотя эксперты говорят, что все они в прямом и переносном смысле уйдут в песок.
Мост с НАТО
Издали самый западный краешек Краснодарского края - коса Чушка кажется отдельными островками, которые вот-вот поглотит море. С одной стороны у этой узенькой полоски ракушечника - Керченский пролив, с другой - Таманский залив. Своей оконечностью коса почти упирается в крымский берег, отчего даже гнездящимся в болотах Таманского залива пернатым ничего не стоит летать по своим птичьим делам в Украину и обратно.
Да и у пассажиров паромчиков, снующих между украинской Керчью и российским Порт-Кавказом, на то, чтобы перебраться на “сопредельную” сторону, затрачивается не больше сорока минут - расстояние между ними не превышает пяти километров.
В хорошую погоду холмистый крымский берег виден во всех деталях. Если Украину когда-нибудь возьмут в НАТО, появится новая туристическая “фишка”: ведь где еще можно будет сделать фото на фоне “вражеского” берега…
Однако при чем здесь НАТО? Вот и министр транспорта РФ Игорь Левитин считает, что ни при чем. И что новый виток интереса к идее связать два берега транспортным переходом лишь случайно совпал с заявлениями очередного украинского министра иностранных дел Арсения Яценюка, пообещавшего выполнить обязательства по вступлению в Североатлантический альянс.
Короче говоря, в начале февраля Игорь Левитин встречался со своим украинским коллегой Николаем Рудьковским, и оба министра пришли к выводу о необходимости скорейшего строительства моста, “после того как российская сторона проведет анализ и обсудит этот вопрос с соответствующими институтами”.
И вот выясняется, что с “соответствующими институтами” уже все обсудили. В свое время различные проекты “перехода” разрабатывали и украинский Киевсоюздорпроект, и московский “Гидропроект”, и даже министерство архитектуры и строительной политики Республики Крым. На бумаге появились самые разные, порой и вовсе экзотические решения.
Например, специалисты “Гидропроекта” предложили решить проблему радикально: перегородить Керченский пролив дамбой высотой 50 и шириной 300 метров, а для прохода кораблей оставить канал длиной метров 600 - через него можно и мост обустроить.
Украинцы решили так с природой не шутить и разработали проект классического двухъярусного моста длиной чуть более 5,5 километра. Нижний ярус - для поездов, верхний - для автотранспорта. О нефте- и газопроводах тоже не забыли, предложив пустить их параллельно эстакаде.
Не осталась в стороне и некая фирма “Эксплуатация и строительство подземных объектов”, которая предложила прорыть под проливом на глубине 100 метров два тоннеля для движения поездов (правда, возить на них предполагалось не пассажиров, а нефтепродукты) или же вовсе построить “многофункциональный” переход через пролив - мост для пассажирского сообщения, тоннель для перевозок той же нефти.
В общем, впору устраивать конкурс на самую невероятную идею. Но вот незадача - в Украине опять майдан и премьера Виктора Януковича сейчас больше волнуют позиции своей партии, чем “проекты века”. Но тем только больше подогревается интерес к ним в России.
Нефть в обмен на отдыхающих
Первое ощущение от пассажирского морвокзала в Порт-Кавказе - попал на зону. Стоит выйти на крыльцо чистенького зала ожидания, взгляд сразу же упирается в забор с колючей проволокой и хмурых людей в военной форме. “Зон” здесь целых три: одна пограничная, другая таможенная, третья портовая. Сотрудников силовых ведомств едва ли не больше, чем желающих воспользоваться паромом. В зале ожидания сидят от силы человек десять, еще столько же на улице.
В Крым и обратно паром ходит круглые сутки, в среднем каждые два часа. Сошедшие с трапа сразу попадают на пункты пограничного контроля. Процедура пересечения границы обычно занимает минут десять - пятнадцать, вещи досконально досматриваются только у подозрительных личностей.
Житель Керчи гастарбайтер Федор К. еще помнит времена, когда не было никакого паспортного контроля, а ездить в Россию и обратно можно было даже поездом, который возил огромный железнодорожный паром - не чета нынешним посудинам.
А сегодня он несказанно рад, что его необъятных размеров сумку не стали сильно “шерстить” на таможне. Теперь бы еще без приключений добраться до Краснодара, где его ждет работа в составе бригады отделочников.
- Еще спрашиваете, почему в Керчи не работается, - удивляется Федор. - Разве можно сравнить ваш и наш уровень жизни! В Украине развал, в Крыму нищета. К родственникам на Кубань иной раз не съездишь. А ну-ка, выложи 24 гривны только за переправу! (Что-то около 170 рублей. - Авт.)
Во всех бедах, обрушившихся на Украину вообще и Керчь в частности, Федор К. винит президента Ющенко, премьера Януковича, Америку и НАТО.
- Ну, а мост… Если станут ломить за проезд еще больше, то кто ездить будет? - многозначительно вопрошает керчанин и идет грузить в автобус свой скарб.
Чуть поодаль от морвокзала начинается промышленно-портовая зона: нефтеналивной терминал, железная дорога, заборы и колючая проволока. Все это в Порт-Кавказе появилось не так давно. В советские времена порт специализировался на перевозке пассажиров и рыбохозяйственной деятельности. Немногочисленные жители припортового поселка, оставшиеся после первой волны принудительного отселения, с ностальгией вспоминают о тех временах. Пенсионер Виктор Терещенко, проживший в поселке больше тридцати лет, рассказывает, какое оживление здесь царило прежде. Как круглые сутки работал паром, как из Крыма на Кавказ и обратно ездили курортники и автотуристы, сколько рыбы и креветок ловилось в окрестных водах и о том, как разношерстная толпа отдыхающих осаждала местный рынок с вялеными дарами моря.
Теперь же “дары” (как, впрочем, и отдыхающие) заметно оскудели. Как только украинские порты оказались “за бугром”, выяснилось, что в Порт-Кавказе выгоднее заниматься перевалкой нефти и удобрений - со всеми вытекающими для окружающей среды плачевными последствиями.
Местные рыбаки уже не помнят, когда последний раз ловили камбалу - некогда обычную в здешних водах рыбу уже впору заносить в Красную книгу. Теперь в уловах лидирует искусственно акклиматизированный пеленгас.
На вопрос, нужен ли местным жителям мост через пролив, Виктор Терещенко для себя уже ответил.
- Кому сейчас нужны пассажиры? Разве на них заработаешь, как на нефти? Посмотрите: в порту на приколе стоят три парома, ходит только один, да и тот полупустой. А все потому, что дорого. Машину переправить - от 1000 рублей, грузовую - в пять - десять раз дороже. А еще этот унизительный контроль - пограничники, таможенники… Лучше бы упростили пересечение границы, чем про мост говорить.
Нашему новому знакомому еще повезло: живет он не в той части поселка, которая попала в портовую зону и уже активно сносится. Здесь теперь пейзажи и вовсе удручающие. Например, такие: крохотный домик с огородиком стоит посреди большой стройплощадки. За околицей снуют бульдозеры и экскаваторы, на которые лает хозяйский пес. А по соседству на глазах вырастают стальные монстры - нефтяные резервуары.
Чуть дальше виднеются остовы домов - это уже отселенные жители поснимали шифер со своих бывших жилищ. И везде чувствуется острый запах серы (рядом занимаются перевалкой серы и сульфата аммония, причем горы химии лежат просто так под открытым небом, в нарушение всех мыслимых нормативов). А ведь именно здесь по идее должна пройти часть “транспортного коридора” с Крымом...
Цена вопроса
В чистеньких коридорах офиса пароходной компании “АНОСКРЫМ” - оператора пассажирских перевозок в Керченском проливе запаха серы не чувствуется. Но и особенного оптимизма у его руководства тоже не наблюдается. Заместитель гендиректора компании Владимир Курило рассказывает о судьбе морских пассажироперевозок.
В прошлом году услугами паромов “АНОСКРЫМа” воспользовались без малого 200 тыс. человек - рекордный показатель за последние 15 лет. По сравнению с позапрошлым годом прибавка значительная - почти на 25 процентов. Но все равно это не идет ни в какое сравнение с доперестроечными временами: если тогда пассажирами были по большей части туристы, то теперь - “челноки” и те, кто едет навестить родственников. Ясно, что с таким пассажиропотоком столь дорогостоящая затея, как мост через пролив, окупится очень не скоро.
- Еще лет пять-шесть тому назад, когда снова заговорили о мосте, к нам сюда приезжали специалисты из одного проектного института, - говорит Курило. - Мы им дали данные о пассажиропотоке, они посмотрели, посчитали и отложили идею с мостом до лучших времен. Но и сейчас расчеты показывают, что экономической целесообразности в ней нет.
В 2004 году восстановили железнодорожную переправу через пролив, правда, за три года ни одного пассажира так и не перевезли. Гоняют на паромах только товарные составы: туда нефтепродукты и удобрения, оттуда - глинозем для российских алюминиевых заводов. За сутки грузовой паром совершает до восьми рейсов (в него помещается состав длиной до 25 вагонов).
- Проект транспортного перехода в любом своем виде будет связан с перевалкой нефти, ведь в противном случае он не окупится никогда, - констатирует эколог Андрей Рудомаха, координатор Экологический вахты по Северному Кавказу - организации, вплотную занимающейся проблемами Керченского пролива. - Но и понятие “окупится” здесь надо брать в кавычки: уже сегодня экологическая ситуация в проливе критическая, это видно хотя бы по тому, насколько сократились популяции ценных промысловых рыб, - вот он, уже вполне ощутимый экономический ущерб.
И еще одно “но”: проектировщики до сих пор не могут определиться, во сколько может обойтись само строительство. Цифры звучат самые разные: от 60 - 80 до 1,5 млрд. долларов. Дело в том, что Керченский пролив отличается сильным придонным течением, а его песчаное дно нестабильно. Поэтому львиную долю средств придется потратить только на основания для моста - в буквальном смысле пустить в песок.
Тем временем
Управление Росавтодора по Краснодарскому краю запросило в департаменте строительства администрации края документацию, касающуюся транспортного перехода через Керченский пролив. Как сообщил источник в департаменте, все, что имеется на сегодняшний день - официальная переписка с украинской стороной. Ни о каких конкретных проектах речь пока не идет - нет даже результатов допроектных экспертиз, в частности обоснования инвестиций. Проект транспортного перехода с Крымом пока на стадии обсуждения, поэтому рано говорить о сроках его реализации и в каком виде он может быть выполнен. Не исключено, что это будет тоннель, а не мост или дамба, если расчеты покажут целесообразность такого решения. По крайней мере, подземный переход не будет создавать помехи судоходству и не окажет негативного воздействия на окружающую среду”, - отметил представитель департамента.
Справка “КИ”
Впервые идею транспортного перехода между Керченским и Таманским полуостровами реализовали немцы во время оккупации Крыма и Кубани в Великую Отечественную войну. Ими была построена канатная переправа и планировалось строительство моста. После освобождения Крыма мост по приказу Сталина был достроен в рекордные сроки - всего за 6 месяцев. Однако уже через три месяца он был разрушен напором ледовых масс.
В 1955 году был пущен железнодорожный паром, а в 1976-м - автомобильный. С 1990 года железнодорожные перевозки через пролив были полностью прекращены и возобновлены лишь в 2004-м. Последняя попытка реализовать проект транспортного соединения Крыма и Кубани предпринималась при президенте автономной Республики Крым Ю. Мешкове в первой половине 90-х годов, но из-за недостатка средств работы застопорились на уровне инженерных изысканий.
ВКонтакте ЭВСК